Renault 25

RENAULT 25



El Renault 25 es un automóvil del segmento E producido por el fabricante de automóviles francés Renault entre 1983 y 1992. En su época, el R25 era el vehículo más caro, prestigioso y grande de la marca. En 1985 quedó en segundo lugar en la premiación Coche del Año en Europa.1 Todos los R25 se construyeron en la fábrica Renault de Sandouville, cerca de Le Havre (Francia).



Introducción

Introducido a finales de 1983 como modelo 1984, el Renault 25 fue un gran paso adelante en casi todos los aspectos del Renault 20/30 modelo al cual estaba reemplazando. Su formato cinco puertas [hatchback] fue firmado por los diseñadores de Gaston Juchet y Robert Opron de Citroën, fama SM, y su estilo nada convencional (la ventana trasera envolvente era su característica más famosa ) tenía por objeto dar al coche un notchback "look" convincente a los clientes fuera de Francia de las berlinas del segmento más formal.





El 25 fue uno de los primeros coches diseñados bajo el principio de eficacia aerodinámica, y su coeficiente de arrastre fue de 0,31, un factor clave en la mejora de la economía de combustible. El modelo TS mantuvo brevemente el título no oficial de "coche más aerodinámico del mundo de producción en serie" con un Coeficiente de 0,28, y en su lanzamiento el 25 fue holgadamente el mejor en su clase respecto a la economía de combustible.



Todos los modelos Renault 25 fueron de tracción delantera, con motores de cuatro cilindros (2 litros carburado, de inyección de 2,2 litros o 2,1 litros diésel) y de seis cilindros en (2,9 litros y 2,4 litros de inyección turbo) montados longitudinalmente por delante del eje delantero. El rendimiento de 25 se situó por encima del promedio para su categoría, con el V6 Turbo pliego de condiciones a la altura del Mercedes-Benz Clase E y BMW Serie 5. Una de las principales características del r25 era el poder desplazarse altas velocidades de crucero en autopista con total confort para sus pasajeros. Varios propietarios indican haber sido denunciados por exceso de velocidad, al no darse cuenta de que iban muy por sobre la máxima permitida.




El 25 fue elogiado por su confort de marcha, confort y comportamiento en ruta (a pesar de su ligera tendencia al subviraje, ocasionada por el motor posicionado delante del eje delantero, y el par conducir en los modelos V6 Turbo). Un nuevo diseño de transmisión manual recibió elogios unánimes por su precisión y suavidad (aunque el resorte de distensión en 5 ª marcha podía causar una mala selección de la 3 ª velocidad) y aunque el interior futurista diseñado por el diseñador italiano Marcello Gandini (de la firma Lamborghini) fue muy controvertido, el 25 estuvo muy bien considerado por su silencioso compartimiento de pasajeros, espacioso y bien iluminado.
Los niveles de equipamiento fueron altos y establecieron nuevos estándares para los coches franceses. Incluía, entre otros aspectos, un express-arriba y abajo característico en la el elevalunas del conductor, alertas de voz (que cubría avisos como las puertas mal cerradas , presión de aceite, temperatura del motor, circuito de carga y bombillas fundidas), y uno de los primeros mandos a distancia del equipo de música del mundo, montado a la derecha de la columna de dirección (control de volumen -, búsqueda de emisoras, rueda de selección de emisoras (jog wheel) y selección de banda) así como de display integrado en el salpicadero. Por primera vez desde las Segunda Guerra Mundial, Renault tenía una oportunidad real de introducirse en el segmento de mercado de gran tamaño fuera de Francia.



Calidad de construcción[


Los primeros años del 25 no fueron fáciles.. Averías repetitivas e impredecibles problemas electrónicos, combinados con un servicio al cliente indiferente o poco cooperativo afectó las ventas de exportación. Los primeros modelos eran conocidos por sus débiles frenos, que se mejoraron posteriormente para el modelo del año 1987. Pero la actitud de los clientes, con preferencia hacia la producción nacional francesa de Renault dio una oportunidad de dar la vuelta a la fortuna que rodeaba al 25. Los recién llegados al frente de Renault Georges Besse y Raymond Lévy (este último famoso por reconocer los problemas de calidad, al exponer en una entrevista pública que su 25 de empresa estaba en el taller una vez al mes) marcó el punto de inflexión en términos de calidad de construcción y puso a la vista del mercado los muchos puntos fuertes del coche. Aunque ya era demasiado tarde para revertir la situación fuera de Francia, el 25 se vendió muy bien en el mercado francés. A pesar de ello, la robustez de sus motores (especialmente los 4 cilindros) y un carrocería bastante resistente al oxido, le han dado una segunda vida en el mercado de los coches usados, donde goza de buena reputación en el mercado europeo.


Renault 25 transmisión automáticA

De las partes menos duraderas del Renault 25 fue la transmisión automática. Tres transmisiones automáticas fueron utilizadas en R25: MJ3, 4141, ambas de 3 velocidades, y una nueva AR4 de 4 velocidades, más tarde utilizada en el Safrane como AD4/AD8. Como resultado, la mayoría de los años 25 en servicio hoy en día tienen la manual de 5 velocidades, ya que sólo unos pocos con automática han sobrevivido. La transmisión en sí no era de tan mala calidad, pero el mal diseño del disipador de calor ATF, sin embargo, especialmente en el IE4 después, dio lugar a que esta versión haya ganando el título de posiblemente la peor caja de cambios automática que se haya diseñado. Una fuga de líquido ATF significaba la rápida muerte de la transmisión rápida con poca o ninguna advertencia, a excepción de las manchas de ATF por debajo del vehículo a las que no todos los usuarios prestaban atención o no lo suficientemente rápido. Los resultados fueron desastrosos. Las primeras transmisiones empezaron a fallar en pocos años, es decir, mientras que el modelo estaba todavía en producción. Renault preparó entonces un paquete que iba a sustituir el enfriador original de mala calidad, independientemente de la antigüedad del vehículo y el kilometraje. Sin embargo, no se pudo cambiar el refrigerador al lugar más fresco delante de la rueda derecha... Esta es la razón por la cual es extremadamente difícil, casi imposible, encontrar un Renault 25 con la transmisión automática AR4 hoy.

Motores de gasolina







2.0 L (carburador) 8v L4 ((convertir | 103 | PS kW | | 0 | abbr = on))
TS (1984-1992, recorte nivel 1) y GTS (1984-92, nivel de acabado 2). Velocidad máxima: ((convertir | 182 km | / h | 0 | abbr = on))
2.0 L (inyección de combustible) 8v L4 ((convertir | 120 | PS kW | | 0 | abbr = on)) (107 con convertidor catalítico en las versiones de exportación ) MedlinePlus
TX (1987-88, nivel de acabado 2; 1989-92, nivel de acabado 3) y TXE (1990-92, nivel de acabado 4) Velocidad máxima: ((convertir | 195 | km / h | 0 abbr | = on))
2.0 L (inyección de combustible) 12v L4 ((convertir | 136 | PS kW | | 0 | abbr = on))
TI (1991-92, nivel de acabado 3) y TXI (1990-92, nivel de acabado 4) Velocidad máxima: ((convertir | 203 | km / h | 0 | abbr = on))
2.2 L (inyección de combustible) 8v L4 ((convertir | 123 | PS kW | | 0 | abbr = on)) MedlinePlus
GTX ( 1984-89 en todos los mercados, nivel de acabado 3; 1990-92 sólo para exportación, nivel de acabado 4) Velocidad máxima: ((convertir | 205 | km / h | 0 | abbr = on))
2.2 L (inyección de combustible) 8v L4 ((convertir | 110 | PS kW | | 0 | abbr = on)) MedlinePlus
GTX ( 1984-89 en todos los mercados, nivel de acabado 3; 1990-92 sólo para exportación, nivel de acabado 4) Velocidad máxima: ((convertir | 205 | km / h | 0 | abbr = on))
2,7 L (inyección de combustible) 12v V6 ((convertir | 144 | PS kW | | 0 | abbr = on))
V6 de inyección (1984-88, recorte nivel 4) Velocidad máxima: 201 km/h
2,9 L (inyección de combustible) 12v V6 ((convertir | 160 | PS kW | | 0 | abbr = on)) (153 con convertidor catalítico después de 1990) MedlinePlus
TX-V6 (1991-92, nivel de acabado 3), motor V6 de inyección (1989-92, nivel de acabado 4), y Baccara (1989-92, nivel de acabado 5) Velocidad máxima: 212 km/h)
2,9 L (inyección de combustible) 12v V6 ((convertir | 153 | PS kW | | 0 | abbr = on)) MedlinePlus
TX-V6 (1991 - 92, nivel de acabado 3), motor V6 de inyección (1989-92, nivel de acabado 4), y Baccara (1989-92, nivel de acabado 5) Velocidad máxima: 208 km/h)
2,9 L (inyección de combustible) 12v V6 ((convertir | 139 | PS kW | | 0 | abbr = on)) MedlinePlus
V6 de inyección (1987-88 ) Velocidad máxima: 199 km/h
2.5 L (inyección de combustible) 12v V6 turbo ((convertir | 182 | PS kW | | 0 | abbr = on))
V6 Turbo (1985-90 , nivel de acabado 4 con volante específicas del modelo, llantas, parachoques código de colores (no disponible en ningún otro fase 1) y la rejilla hasta 1989). Velocidad máxima: 225 km/h
2.5 L (inyección de combustible) 12v V6 turbo ((convertir | 205 | PS kW | | 0 | abbr = on))
V6 Turbo (1990-92 , nivel de acabado 4) y V6 Turbo Baccara (1990-92, nivel de acabado 5) Velocidad máxima: 233 km/h
Motores diésel[editar · editar código]
2,1 L (inyección turbo) 8v L4 ((convertir | 65 | PS kW | | 0 | abbr = on))
TD (1984-88, nivel de acabado 1) y GTD (1984 - 92, nivel de acabado 2) Velocidad máxima: 155 km/h
2,1 L (inyección turbo) 8v L4 ((convertir | 88 | PS kW | | 0 | abbr = on))
Turbo-D (1984-1992, nivel de acabado 3) y Turbo- DX (1984-1992, nivel de acabado 4, con excepción ninguna ventana del conductor express-up/down antes de 1989) Velocidad máxima: 172 km/h

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link: http://www.youtube.com/watch?v=ItljjApi-us

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